Zakres prac Budimex obejmował przebudowę stacji na długości blisko 5 km.  W ramach robót torowych wybudowano 35 km torów i 137 rozjazdów wraz z podtorzem i odwodnieniem, a także 40 km sieci trakcyjnej, przy czym roboty wykonywane były przy ‎czynnym ruchu pociągów  – średnio ponad 800 pociągów na dobę. ‎ 

W centralnej części stacji wybudowano nowy tunel o szerokości 64 m i długości eksploatacyjnej 1150 m łączący wszystkie 9 peronów. Wewnątrz tunelu zlokalizowano 26 lokali gastronomiczno-usługowych, a poniżej na poziomie -2 wykonano konstrukcję tunelu tramwajowego.

Perony zostały zadaszone 35 000 m2 konstrukcji stalowej, na której zainstalowano 2700 paneli fotowoltaicznych. Dla komfortu pasażerów stacja wyposażona jest w blisko 600 wyświetlaczy z informacjami o pociągach. Wejście do przejścia podziemnego stanowi nowoczesna Hala Dworca.

Stacja została wyposażona w nowoczesny komputerowy system sterowania ruchem kolejowym umiejscowiony w nowo wybudowanym budynku wielofunkcyjnym. Obecnie na stacji znajdują się trzy nastawnie, z czego dwie z wyremontowanych stanowią wartość historyczną.

Modernizacja stacji Warszawa Zachodnia znacząco usprawniła jej funkcjonowanie i komfort korzystania, gdyż nowe perony dostosowano do potrzeb osób o ograniczonych możliwościach poruszania się i skomunikowano z tunelem za pomocą schodów ruchomych i wind.

W ramach inwestycji wybudowano również 3 nowe wiadukty kolejowe, z czego jeden z nich ze względu na wdrożenie nowoczesnej technologii został wyróżniony nagrodą za Dzieło Mostowe Roku 2023.

Ze względu na wyzwania budowa była niezwykle skomplikowana. W trakcie realizacji mierzono się m.in. z koniecznością równoważenia interesów Inwestora i  Wykonawcy przy jednoczesnym zapewnieniu potrzeb pasażerów. Dla Inwestora kluczowe było zapewnienie ciągłego ruchu na stacji, możliwie krótkie wyłączenia poszczególnych elementów infrastruktury przy jednoczesnym precyzyjnym planowaniu z dużym wyprzedzeniem wszelkich zmian w ruchu kolejowym. Wykonawca natomiast dla uzyskania najkrótszego czasu realizacji szukał możliwości uzyskania jak największego frontu robót. Pasażerowie z kolei oczekiwali niewielkich zmian w zakresie organizacji ruchu pieszego, pełnego dostępu do infrastruktury oraz szybkiej poprawy komfortu. Równoważenie interesów stron wymagało wzajemnego zrozumienia potrzeb i szukania często nieoczywistych rozwiązań.

Z uwagi na konieczność zachowania ruchu kolejowego Inwestycja została podzielona na 5 faz. Każda z nich wiązała się ze szczególnymi wyzwaniami. Dla przykładu podczas pierwszej fazy kluczowe okazało się rozwiązanie wielu nieprzewidzianych kolizji z niezinwentaryzowaną infrastrukturą podziemną. W związku z wielokrotnymi przebudowami stacji przez ostatnie dekady duża część kabli nie znajdowała się na żadnych mapach. Mając na uwadze krytyczny charakter kabli przy ich identyfikacji i przebudowie należało zachowywać szczególną ostrożność. W trzeciej fazie natomiast głównym wyzwaniem stała się logistyka na placu budowy, bowiem z jednej strony pasażerowie korzystali już z nowych peronów dla relacji dalekobieżnych, z drugiej zaś nadal funkcjonowały stare perony podmiejskie. Zadaniem Wykonawcy było dostarczenie tysięcy ton stali i metrów sześciennych betonu dla realizacji zakresu pomiędzy poruszającymi się po stacji pociągami.

Warto też nadmienić, że budowa takiego unikatowego obiektu w niezwykle skomplikowanych warunkach można porównać do budowy prototypu. Realizacja zadania wymagała tysięcy spotkań, wielu analiz dla dokonania właściwego doboru technologii, sposobu organizacji prac czy nawet wprowadzeniu do projektu pewnych zmian. Aby podołać wyzwaniom związanym z wzajemnym przenikaniem się branż i jednoczesną pracą na wielu poziomach zespół musiał zmienić postrzeganie projektów infrastrukturalnych z 2D do 3D.

Projekt zrealizowany został dzięki współpracy czterech jednostek organizacyjnych Budimex – dwóch rejonów: DBK, DBO i Mostostalu Kraków.